Circuito de Monza

El circuito de Monza, desde sus inicios, es uno de los más desafiantes del mundo. Su historia y sus fanáticos, los tifosi, lo han acompañado en su trayectoria.

Su historia empezó poco después de la Primera Guerra Mundial, cuando la industria automotriz italiana estaba experimentando su primer ascenso. Las autoridades empezaron a buscar terrenos para crear un circuito donde poner a prueba sus coches y demostrar al mundo su superioridad a través del éxito deportivo. Gallarte y La Cagnola, cerca de Milán, fueron las primeras sugerencias, pero las rechazaron al proponerse el parque real de Monza.

Para llevar a cabo el proyecto de circuito, se formó el SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), bajo la presidencia de Silvio Crespi. Se hicieron acuerdos con los administradores del parque y se crearon planes para un circuito de alta velocidad y un circuito vial. El ingeniero Piero Puricellique fue el encargado de dirigir las fases de diseño y construcción.  

Iba a empezar la construcción del circuito cuando los conservadores, alarmados por la cantidad de árboles que debían talarse para dar paso al nuevo circuito, obligaron a detener los procedimientos.

Las autoridades estuvieron meses negociando con Roma, pero, finalmente, se solicitó la reanudación, aunque en un circuito modificado, utilizando la mayor cantidad posible de caminos y recorridos del parque para calmar los temores sobre la tala excesiva de árboles.

Se había perdido mucho tiempo por las negociaciones y, dado que el SIAS había afirmado que el circuito estaría listo para albergar el Gran Premio de Italia de 1922, no había tiempo que perder. Se contrataron hasta 3500 trabajadores para completar la construcción, con 300 vagones, 200 camiones e incluso un ferrocarril temporal.

En solo 110 días se completó todo el complejo. El circuito ovalado de alta velocidad, las tribunas, las vías de servicio y otras instalaciones para espectadores estaban listas como se prometió para el Gran Premio. El 20 de agosto, tres Fiats, conducidos por Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone y Lampiano dieron las primeras vueltas alrededor del circuito de 10 km, días antes de la ceremonia de apertura que contó con 200 coches conducidos por miembros del Automóvil de Milán.

Los primeros días fueron los mejores para la historia del circuito; Italia lideraba el mundo con sus coches y sus instalaciones. Años más tarde, durante el Gran Premio de 1928, todo se fue a pique. Por razones que aún se desconocen, el Talbot de Materassi giró repentinamente hacia la izquierda mientras adelantaba a otro coche en línea recta, atravesando las barreras y llevándose por delante a la multitud. Materassi falleció en el acto y con él 28 espectadores.

A raíz de ese accidente, los cambios en el circuito fueron casi obligatorios. Se mejoró la seguridad de los espectadores y, en 1930, se reconfiguró el circuito instalando una carretera de enlace entre la recta central y la recta este del recorrido, eliminando la curva norte por completo. Conocido como el curso Florio, se utilizó para el Gran Premio de 1931, pero aguardaba otra tragedia que marcaría su historia. Philippe Etancelin perdió el control de su vehículo en la curva Lesmo y se estrelló contra un grupo de espectadores; tres murieron, incluido Etancelin, y otros 14 resultaron heridos.

Las tragedias no habían acabado. Llegó el «Domingo Negro» el 10 de octubre de 1933. En la curva sur del circuito, el Alfa Romeo P3 de Giuseppe Campari y el Maserati de 8CM de Baconin Borzacchini se deslizaron sobre el aceite que quedaba en la superficie de la vuelta anterior. Ambos fallecieron al instante. Horas después, el Bugatti del conde Stanisław Czaykowski volcó en la curva sur y se incendió. El piloto polaco falleció a causa del incendio.

Después de un último Gran Premio de Italia en el circuito original a principios de 1938, las autoridades de Monza realizaron modificaciones más radicales.

Aldo di Rionzo, ingeniero encargado de las modificaciones, decidió eliminar todo el circuito y se ideó un nuevo circuito de Grand Prix. Se instaló una nueva curva de Vialone y también se hicieron cambios en las dos curvas de Lesmo, además,  se instaló una nueva sección de la pista de prueba, sin pasar por Curva Grande, a instancias de Pirelli.

Las instalaciones para espectadores también se mejoraron. La tribuna tenía capacidad para 2000 personas, se construyó un restaurante en la planta baja, una torre de control y 30 puestos de boxes.

Lamentablemente, a causa de la Segunda Guerra Mundial las mejoras nunca se llegaron a probar. Las carreras pararon por completo y las instalaciones del circuito se utilizaron para diversos fines, como el almacenamiento de los archivos públicos del Registro del Automóvil e incluso como corrales para los animales retirados del zoológico de Milán.

En abril de 1945, la recta principal se dañó debido al paso de los vehículos blindados aliados que rompieron la superficie de la pista. También se utilizaron grandes áreas para el almacenamiento de vehículos militares y el excedente de guerra, principalmente en la parte sur del circuito. Además de la pista, los edificios y las gradas también se deterioraron y cuando acabó la guerra nada de eso se pudo utilizar.

A principios de 1948, el Milan Automobile Club decidió restaurar el circuito por completo. Al igual que con su construcción original, se preparó en un período de tiempo muy corto. En menos de dos meses, las instalaciones fueron restauradas y las mejoras de 1938 finalmente pudieron ser utilizadas para su propósito original.

Para 1955, se pusieron en marcha planes para recrear el circuito de alta velocidad, con una inclinación más pronunciada (tan empinada que es prácticamente imposible ascender a la cima a pie sin ayuda). El nuevo circuito de alta velocidad se construyó sobre pilares de hormigón armado, en lugar de bancos de tierra.

Se construyeron dos grandes torres con marcadores luminosos ubicados a los lados de la tribuna central y catorce torres de acero (siete a lo largo del circuito de carretera y siete a lo largo de la pista de alta velocidad) para dar las posiciones de carrera a lo largo de la pista.

El circuito completo de 10 km se usó para las carreras del Gran Premio de Italia en 1955, 1956, 1960 y 1961. La pista de alta velocidad, además de numerosos intentos récord de automóviles y motocicletas, se usó en 1957 y 1958 para las carreras de 500 Millas de Monza.

La tragedia una vez más golpeó durante el Gran Premio de 1961. Durante la segunda vuelta, el Ferrari de Wolfgang von Tripps y el Lotus de Jim Clark colisionaron en el área de frenado, lanzando por los aires el Ferrari del alemán y rodando por una zona de espectadores. Von Trips y 10 espectadores perdieron la vida de inmediato y otros cinco murieron en el hospital. Este desastre significaría el fin del circuito completo con la zona inclinada. A partir de 1966 había dos chicanes permanentes en la entrada de la carretera.

A pesar de las numerosas mejoras de seguridad, las muertes seguían haciendo mella en la historia del circuito. El prometedor Bruno Deserti pereció aquí, igual que Tommy Spychiger, el inglés Boley Pittard y el austriaco Jochen Rindt, el único hombre que fue declarado póstumamente campeón de Fórmula Uno.

La velocidad iba aumentando conforme aumentaba la categoría de los coches. El GP de 1971 fuera la carrera más corta y más rápida de todos los tiempos, Peter Gethin se llevó su única victoria para BRM.

En 1972 se introdujo una chicane en la recta principal, junto con una chicane de mayor velocidad nombrada en memoria de Alberto Ascari, quien había muerto en el mismo lugar 17 años antes. La pista aumentó su longitud en 100 metros.

El Motorcycle Grands Prix continuó usando el circuito original sin chicanes hasta que el evento de 1973 se convertiría en otro ‘Domingo negro’. Durante la primera vuelta del GP de 250cc, una colisión en la Curva Grande provocó la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini. El evento se canceló, pero la tragedia llegó 40 días después en una carrera juvenil cuando tres pilotos fallecieron en el mismo punto. Desde entonces hasta 1981, el Grand Prix de motos se trasladó a otro lugar y las únicas carreras de motos se hicieron en el circuito Junior para campeonatos menores.

En 1974, la chicane Ascari se revisó y se hizo una curva más fluida con un área de escapatoria más amplia. En 1976 cuando se instaló una nueva chicane en la curva della Roggia y se creó una secuencia de chicane izquierda-derecha-izquierda-derecha al final de la tribuna recta. Este diseño continuaría sin cambios hasta la década de 1990.

La temporada de 1994 forzó más cambios en muchos circuitos a raíz de la muerte de Ayrton Senna. Monza no fue diferente. La segunda curva de Lesmo se ajustó, reduciendo la velocidad considerablemente, y al año siguiente se hicieron más cambios para aumentar la seguridad en los puntos clave. Curva Grande se realineó, ampliando el área de escapatoria. La chicane de Della Roggia también se adelantó en la vuelta unos 50 metros, y las dos curvas de Lesmo se realinearon, unos 15 metros más hacia dentro del perímetro del circuito. Lamentablemente, estos cambios también involucraron la demolición de las tribunas de la parte de Lesmo.

Después de un desastroso evento mundial de Superbikes 2009, donde los pilotos iban cayendo como fichas de dominó, se reacondicionó la pista para las carreras de motos, lo que alivió un poco los problemas, aunque las autoridades de Monza están evaluando más cambios en las áreas de escapatoria para satisfacer a la FIM para años futuros.

Hoy, Monza conserva su popularidad y es un elemento básico en muchos calendarios de series de carreras, incluida la Fórmula Uno. También es lugar de entrenamiento de uso regular. El parque permanece abierto al público y hay una piscina municipal al aire libre.